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青藏铁路公司
浏览 次  2013-06-09  青海防沙治沙暨沙产业协会

     青藏铁路公司,是中华人民共和国铁道部下属的16个铁路局和2个铁路公司之一(另一个为广州铁路集团,“广铁”)。为中华人民共和国政府全资拥有,以商业模式运作的公营机构。成立于2002年9月3日,青藏铁路公司管辖范围跨甘肃、青海、西藏自治区三省区,东起甘肃省境内的海石湾车站与兰州局交界,南至西藏自治区首府拉萨市。管辖线路营业里程2215公里。其中,甘肃省境内7公里,青海省境内1678公里,西藏自治区境内530公里。

   青藏铁路东起西宁,南至拉萨,全长1956公里,西宁至格尔木段1958年开始建设,1979年铺通,1984年开通运营。格尔木至拉萨段2001年6月29日开工建设,2005年10月12日全线铺通,2006年7月1日开通运营,全长1142公里,其中海拔高度大于4000米以上地段960公里,连续多年冻土地段550公里,格拉段设有车站45个,其中有人值守车站7个(格尔木、南山口、安多、那曲、当雄、拉萨西、拉萨站),其余为无人值守车站(设玉珠峰、楚玛尔河、沱沱河、布强格、唐古拉山、错那湖6个景观站)。 

      被誉为“世界屋脊”的青藏高原氧气稀薄,气候恶劣。自上世纪以来,随着全球气候变化愈发明显,青藏高原的荒漠化问题日益显现。

      作为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,青藏铁路自建设以来一直饱受恶劣自然环境的考验。”青藏高原的荒漠古已有之,是自然的存在。现在因为有了铁路,人类得以涉足这些荒漠地带,因此能愈发明显感受到高原荒漠化给我们带来的影响。”中国治沙暨沙业学会会长、国家林业局林改司巡视员安丰杰说。

      青藏铁路地处我国唯一分布有全球四种荒漠化类型(风蚀、水蚀、冻融、盐渍化)的区域。由于青藏铁路跨越的自然地理区域的复杂性和独特性,所经过地区冬干季时间长、大风日数多,造成起沙频率密集,对铁路行车安全构成了严重威胁,全线风沙地段总计长度442.6公里,沙害面积约880平方公里,严重沙害地段103.3公里。多年来,青藏铁路公司发扬“挑战极限,勇创一流”的青藏铁路精神,面对风沙对铁路的不断侵蚀,青藏铁路公司治沙人不畏艰险,克服环境恶劣、高原缺氧等困难,与相关科研单位合作开展科学治沙,不断探索沙害规律和整治措施,使风沙危害蔓延的情况得到了有效控制,为确保千里青藏线的安全畅通做出了积极贡献。2012年7月中国治沙暨沙产业协会带领国家林业局治沙办、铁道部运输局、中国林业科学研究院、北京林业大学、中科院寒区旱区研究所、中铁西北科学研究院等单位的相关专家学者30多人对青藏铁路全线的生态防护及荒漠化情况进行调研,对青藏铁路公司的沙害治理及生态防护工作给予了很高的评价。

1.西格段防沙治沙成效显着。

    一是在工程治沙措施的基础上进行植物治沙,使风沙流得到彻底控制。主要是对乌兰沙区、柯柯至厚日(k416+700~k419+200)化沙段,从90年开始,结合工程措施,采取围网封育及在各种草(石)方格内撒播点播沙生灌木草种等进行旱作人工造林,到了1995年,沙区植物覆盖度从原来的2%恢复到30%,从而彻底改变了该沙区的面貌,风沙流上道的情况得到了彻底治理。目前,沙区植被覆盖度已达到40%左右,风沙危害彻底消除。 

   二是对重点沙害段进行科研攻关,为治理西格段沙害提供了技术支撑。上世纪九十年代初期,对当时西格段最严重沙害段之一,客城至陶力段(青藏线k437+200~k467+100,)沙害做了大量科研工作,建立了麦草方格和石方格带固沙带等防护体系,试验繁殖了白刺、梭梭、柽柳等沙生灌木防沙带,风沙前沿设置了片石挡沙墙及截沙沟阻沙带,并对沙区采取围网封育措施,取得了一定成效,为西格段风沙地段防护体系的形成提供了有效的科学依据。此后,我们继续对连湖至饮马峡一线110km的戈壁风沙区进行了治理,结合当地政府退牧还林保护天然梭梭林工作,开展围网封育,铁路两侧石方格内大量天然植被梭梭等植物开始繁殖,风沙危害到上世纪九十年代后期已基本消失。

   三是结合绿色通道建设,在风沙区段营造防风沙林带。2006年西格段增建二线开通,为彻底防治风沙对铁路的危害,2008年对西格段厚日~连湖96km风沙地段线路两侧采取滴灌措施营造防风沙林带,累计造林4150亩,栽植柽柳、沙棘等灌木183万株,形成了一道绿色天然屏障,成为西格段亮丽景观,这在青藏高原高寒荒漠地区大量造林属首例。

  四是就地取材,对盐化荒漠风沙区进行综合治理。主要是对锡铁山~达布逊(K689+100~K720+000)段盐渍化荒漠风沙区,采取因地制宜、就地取材的办法,在近线路附近铺设芦苇草方格和盐块方格防护,中间采取废旧混凝土枕挡沙墙、沙丘面喷洒卤水措施防护,迎风侧1km范围远端,设置6道截沙沟阻沙堤防护,有效防止了风沙得蔓延扩展。同时将三道垂直与线路的高大沙梁前端挖断,并设置沙障防护,阻止了沙梁的前移。 

2.格拉段防沙治沙初见成效。

   一是积极构建综合防护体系。在采取人工清沙的基础上,在线路两侧补充石方格和低立式PE方格,翻新建设时期铺设的被风沙掩埋的石方格,结合设置混凝土板式挡沙墙、废旧混凝土枕挡沙墙和高立式PE防沙网防护等措施,按近固、中截、远阻的方式设置风沙防护体系,减少风沙上道频次,消除风沙对行车安全的影响。

   二是修筑远端防沙屏障。考虑到格拉段风沙流多为河道、冬季地面风蚀及远距离输沙特点,在严重风沙区段,按照沙坡头距线路800~1200米设防的有效防护距离经验,在距线路150~300米范围,按间距30米的有效防护宽度,补充设置了多道废旧砼枕及高立式PE网挡沙墙,层层阻截风沙,降低风速,将风沙拦截在远离铁路以外,从而完善了远阻中截的前沿阻沙屏障,防护功能大大增强。

三是因地制宜,以水治沙。根据不同地段沙害的特点,利用当地地形及有利条件,创造性的采取了一些独特的方式,取得了显著效果。如对措那湖沙害的治理,在该段一座600米长的桥梁每年被风沙淤满堵塞桥孔的情况下,利用该桥下夏季有雪融流水的条件,用清理的淤沙在下游迎风侧距线路150米处做成沙坝围堰,夏季湖塘积水,冬季湖塘结冰压沙,达到以沙治沙、以水压沙的目的。目前在湖塘调节分水的作用下,大面积干涸的沙面得到浇灌,使得原生草本植被在沙区得到一定量的恢复。对沱沱河沙害,在一条冬季主风蚀风口砌筑挡水坝,将该处夏季地表融化汇集的很小一部分水阻截形成水塘,既消除了该处的沙源,也为天然植被的恢复创造了条件。 

四是抓住重点,源头治理。在控制沙化蔓延的基础上,对一些沙源明显的沙害地段,制定了源头控制,彻底阻止沙害扩展蔓延的方案。如对红梁河、沱沱河、措那湖等沙化明显的沟道、山体坡面及活化沙丘等沙源地,采用高立式PE网设置成大网格形式,降低风速,阻固结合,阻止了沙害源头的进一步扩展。

   五是恢复植被,改善生态。在可以进行植物措施进行固沙的地段,2009年~2011年,相继开展了人工种草试验,先后在海拔4600多米的沱沱河、海拔4800多米措那湖沙区人工种草累计1.5公里/3万平米,在楚玛尔河多年冻土区路基两侧种草2.5公里/10万平米,取得成功,为高寒多年冻土地区人工恢复草本植被积累了经验。今年,在铁道部领导的支持下,我们在楚玛尔河至五道梁间线路两侧种草28公里/59万平米,当年出苗率达到85%以上,既保护了多年冻土,又改善了沿线荒漠化环境。

几十年来,铁道部及青藏铁路公司持续投资治理沙害,上世纪80年代末至90年代末期青藏铁路公司年平均投资500万元对青藏铁路西格段沙害进行治理,使青藏线西格段风沙危害蔓延的情况得到了有效控制,多段沙害段防沙设施内植被得到恢复,沙害基本消失。自2007年青藏铁路格拉段开通以来,又投资1.1亿元结合科研采取适宜高海拔地区的荒漠化风沙防治措施,有效的遏制了风沙的蔓延,有效的缓解了沙害对铁路的危害,确保了青藏线运输安全畅通,为青藏两省的经济发展做出了贡献。 

 

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